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「匯眼獨具」傳統汽車銷量下滑,雙積分修正案修改救市?

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電車匯消息:7月9日,工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)并公開征求意見。辦法修訂內容包括:修改傳統能源乘用車適用范圍;更新2021-2023年新能源汽車積分比例要求并修改新能源汽車車型積分計算方法;完善傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施;更新小規模企業核算優惠等。

2019年1-5月傳統乘用車累計下滑11.9%,這已經是傳統乘用車行業連續11個月下滑,雖然6月銷量達176.6萬臺,同比增長4.9%,但仍難掩頹勢,而扛在車企頭上的”雙積分“更是讓人焦慮,2018年的油耗積分出現劇烈的下降中,從2017年的1069萬分下降到698萬分,下降近400萬分,而此次工業和信息化部發布關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)明確企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量的設定給傳統車的節能提升有了一個目標區間,也就是我們造傳統出來也有自身的一個低油耗的概念,而并不僅是被電動車所簡單替代,所以這樣對傳統車企的技術提升有了很好的促進。

根據工信部發布2018年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告來看,2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車,下同),行業平均整車整備質量為1456公斤,平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里。

其中,112家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2219.61萬輛,平均整車整備質量為1438公斤,平均燃料消耗量實際值為5.74升/100公里。

29家進口乘用車供應企業進口乘用車94.30萬輛,平均整車整備質量為1872公斤,平均燃料消耗量實際值為7.26升/100公里。而這些企業在雙積分方面大部分是負分,中國作為最大的汽車消費市場,一直受到進口車企看中,而以目前的積分情況來看,在以后的銷售中,要么買積分,要么選擇和國內車企合作,用國內車企正積分來補充其負積分。

放寬年進口量在2000輛以下的進口車積分要求

修正案明確了對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業,進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業,放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求:

企業2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的,其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%;下降2%以上不滿4%的,其達標值放寬30%。2024年度及以后年度的核算要求,由工業和信息化部另行公布。”

在現行政策中,企業2016年度至2020年度平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的,其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%;下降3%以上不滿6%的,其達標值放寬30%。

這一調整更多的考慮到了年產量/進口量2000輛以下小規模企業的實際情況,這些企業存在產品結構單一等特點,結合未來小規模企業傳統能源乘用車車油耗下降的潛力,修正案延續了適度寬松考核的優惠。

數據來源:崔東樹公眾號

2018年積分的有好企業從2015年的85家下降到2018年的72家,下降較快其中自主品牌的油耗正積分企業不斷增長,尤其是自主民營企業從2015年的19家增長到2018年的33家,而德系企業從9家下降到5家,歐系企業從11家下降到4家,日系企業從14家下降到三家,體現整個合資企業的油耗壓力極其巨大。

根據工信部發布2018年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告來看,29家進口乘用車供應企業進口乘用車94.30萬輛,平均整車整備質量為1872公斤,平均燃料消耗量實際值為7.26升/100公里。而這些企業在雙積分方面大部分是負分。中國作為最大的汽車消費市場,一直受到進口車企看中,而以目前的積分情況來看,在以后的銷售中,要么買積分,要么選擇和國內車企合作,用國內車企正積分來補充其負積分,

單車積分下調

此次修正案中最大的變化無疑就是新能源積分的計算公式調整了,按照修正案中的計算公式,純電動乘用車和燃料電池乘用車的單車積分直接減半,插電式混合動力乘用車的單車積分也只有原來的80%。

如下表,修正案中新能源汽車的積分計算方法和現行政策一樣,由續駛里程和電耗兩個技術指標共同決定,但單車積分收益降低,以400公里續航的純電動車型計算,在修正案中只能獲得2.8分,而現行政策可以獲得5.6分,下降一半。插電式混合動力乘用車從2分降到1.6分,打了8折。燃料電池乘用車車積分也降低一半。

不僅如此,單車積分上限也有不同程度的調整。純電動乘用車單車積分上限由原來的5分降低為3.4分,插電式混合動力乘用車單車積分從2分降到1.6分,燃料電池乘用車雖然單車積分上限由原來的5分提高至6分,但對燃料電池系統額定功率提高了要求。修正案中要求燃料電池系統額定功率提高至75kW及以上才能拿滿6分,而按照現行政策,燃料電池系統額定功率32kW就能拿滿5分。

強化了能耗對積分的影響程度

在修正案中,一方面不鼓勵車企生產低續航純電動汽車,另一方面也弱化了續航對積分的影響,強化了能耗的影響程度。

修正案規定,純電動乘用車續駛里程低于150km的,標準車型積分統一為1分。這意味著,續航里程150km的電動車不僅拿不到新能源補貼,連新能源積分也被降低,這或許將降低車企生產低續航電動車的積極性。

對純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h,電動汽車續駛里程(工況法)不低于100km,且按整備質量(m,kg)不同,純電動乘用車工況條件下百公里耗電量(Y,kW·h /100km)滿足電耗目標值的,車型積分為標準車型積分乘以電耗調整系數(EC系數),其中EC系數為車型電耗目標值除以電耗實際值(EC系數上限為1.5倍);其余車型EC系數按0.5倍計算,并且積分僅限本企業使用。

純電動乘用車電能消耗量目標值:m≤1000時,Y≤0.0112×m+0.4;1000<m≤1600時,Y≤0.0078×m+3.81;m>1600時,Y≤0.0038×m+10.28。

舉例來說,如果某款純電動乘用車的電耗非常低,那么最多可以獲得標準車型積分的1.5倍,如果不滿足電耗目標值要求,則只能獲得標準車型積分的0.5倍。

明確了2021年-2023年新能源積分要求

現行政策規定了2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求,由工業和信息化部另行公布。

在修正案中,2021年度、2022年度、2023年度,新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求,由工業和信息化部另行公布。

另外,修正案還提出了新能源積分結轉的新方案:

(一)2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用;

(二)2020年度存在的新能源汽車正積分,每結轉一次,結轉比例為50%;

(三)2021年度及以后年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高于123%的,允許其當年度產生的新能源汽車正積分向后結轉,每結轉一次,結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

也就是說在2021年之后,車企如果無法有限降低傳統能源乘用車的平均燃料消耗量,當年獲得的新能源積分只能當年使用,無法結轉到下一年度,這也會促進車企主動降低新車的油耗。

為引導車企主動降低油耗,修正案還提出了計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時,低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算,從而拉低新能源汽車積分要求。

測試方法將采用中國工況

修正案明確了2021-2023年乘用車相關技術指標測試方法將采用新的標準,對純電動乘用車和燃料電池乘用車,應采用中國輕型汽車行駛工況測試循環確定車型電能消耗量和續駛里程。

針對對汽油、柴油、兩用燃料及雙燃料乘用車,以及對可外接及不可外接插電式混合動力乘用車,應采用全球統一輕型車輛測試循環(WLTC)確定車型燃料消耗量、電能消耗量及純電續駛里程。

“中國輕型汽車行駛工況”,即中國工況,是中汽中心針對中國專門開發,體現了中國乘用車主要以城區和城郊出行為主,具有低平均速度、高怠速比例、頻繁加減速的特點,比較能反映中國實際道路行駛特征的工況循環。

文章摘自 长沙按摩技师 20190710 發自北京

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